LA SAXO

MARZA

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VICENZA
STORIA

Quando la AX, gloriosa utilitaria Citroën molto venduta negli anni '80 e '90 cominciò a far sentire la sua anzianità, specie nel look, divenne chiaro che doveva subentrarle una sua erede che ne raccogliesse il testimone. Alla Citroën non si perse tempo: utilizzando il pianale della AX per contenere i costi di progetto, si realizzò tutt'intorno un nuovo corpo vettura, dal look più moderno ed accattivante. La vettura così ottenuta fu lanciata sul mercato nella primavera del 1996: era nata la Citroën Saxo, la nuova berlinetta a due volumi che avrebbe dapprima affiancato e poi sostituito del tutto la vecchia AX.



Il successo non tardò ad arrivare: per la verità, inizialmente vi fu un breve periodo di vendite in sordina, ma dopo pochi mesi le vendite cominciarono a salire sempre di più. Come nel caso della AX, il successo della Saxo è da attribuire ai contenuti costi di esercizio e ad un prezzo molto concorrenziale. Inoltre, la Saxo si dimostrava molto agile da guidare, sufficientemente brillante, ed in grado quindi di cavarsela in maniera più che egregia nelle impegnative odissee cittadine. La Saxo fu realizzata in concomitanza con il lancio della seconda serie della Peugeot 106, con la quale condivideva la quasi totalità della meccanica ed anche molti lamierati e parti di carrozzeria.



Pertanto, un altro motivo del suo successo fu l'estrema facilità nel reperire ricambi, dal momento che molti di essi erano disponibili sia nei centri assistenza Citroën che nei centri assistenza Peugeot. Il principale target di clientela a cui la Saxo era indirizzata era ovviamente quello giovanile, che imparò rapidamente ad apprezzare le doti dinamiche della piccola auto francese. Poco tempo dopo il lancio furono immesse nel mercato le due versioni sportive: la Saxo VTR da 90 CV e la Saxo VTS che arrivava a 120 CV.

Queste due vetture furono un grandissimo successo e si rivelarono la punta di diamante delle vendite della Saxo. Nel 1997 arrivò il primo leggerissimo restyling, con la nuova griglia frontale. E mentre le vendite salivano sempre più, nel 1999 la Saxo cambiò volto e fu sottoposta ad un facelift più deciso, comprendente anche due nuovi gruppi ottici anteriori, più grandi. Nacque così la seconda serie. La nuova serie della Saxo fu un'evoluzione perlopiù stilistica, dal momento che la meccanica rimase quasi inalterata. La differenza più evidente fu l'adozione sulla VTS dei cerchi da 15" in luogo di quelli da 14" presenti sulla serie precedente.



Dopo un altro paio di anni di vendite numerose, la Citroën aveva già in cantiere la sostituta della Saxo, la cui linea cominciava a sentire decisamente troppo il peso degli anni. Perciò nel 2002 presentò la C2. Di colpo la Saxo invecchiò e le vendite calarono paurosamente. La Saxo fu mantenuta in listino per un altro anno, durante il quale fu messa in commercio la Saxo Sport in sostituzione della Saxo VTR, equipaggiata con lo stesso motore della 106 Rallye 1.6 8v. Alla fine della primavera <u>2003 fu deciso il definitivo pensionamento della Saxo. Ne furono prodotti oltre 1,2 milioni di esemplari.

GEMELLE

La Saxo fu realizzata sullo stesso pianale della Ax, che era anche lo stesso pianale delle due serie di 106 prodotte dalla Peugeot. Come la 106, era disponibile con carrozzeria sia a tre che a cinque porte, per soddisfare le esigenze di chiunque. Erano perfino prodotte nella stessa fabbrica di Aulnay. Addirittura alcune parti di carrozzeria erano le stesse per entrambe le vetture. Perciò, quando la Saxo entrò in produzione, la sua linea era tutt'altro che innovativa, mantenendosi però sempre più attuale di quella della AX. In particolare, la Saxo tradiva una certa parentela stilistica con la 106 prima serie, specie nella zona posteriore, a causa dei passaruota dal taglio simile, e nella fiancata, a causa di molti lamierati pressoché identici.

Nella zona frontale campeggiavano invece i gruppi ottici rettangolari, più sottili di quelli della prima 106 e che, abbinati alla calandra specifica, conferivano alla Saxo un look più personale. Leggermente differenti le due versioni di punta, la VTR e la VTS, caratterizzate da ampi codolini sui passaruota e minigonne più pronunciate, a sottolineare il carattere più sportiveggiante della vettura.

Quando alla prima serie della Saxo le subentrò la seconda, l'aspetto della vettura cambiò decisamente, senza per questo discostarsi eccessivamente dalle linee generali: i fari anteriori più grandi ed arrotondati conferivano una nuova personalità alla piccola Saxo. Quanto alla versione di punta, la VTS, vi fu come già accennato, l'adozione dei <u>cerchi da 15"</u> di nuovo disegno.

Nonostante le soluzioni stilistiche elementari, la Saxo vinse inaspettatamente il titolo di Auto più Bella del 1997.


TECNICA E MOTORIZZAZIONI

La gamma della Saxo, all'inizio dela sua commercializzazione, prevedeva come motorizzazione di attacco il 1.1 ad 8 valvole da 60 CV montato anche sulla 106. La versione immediatamente più alta era il 1.4 da 75 CV, anch'esso ad 2 valvole per cilindro. Poi, più in alto c'erano le due versioni di punta: la VTR, che montava un 1.6 a due valvole per cilindro da 90 CV e la VTS, che montava un 1.6 a 4 valvole per cilindro ed era in grado di sviluppare 120 CV. Quest'ultimo motore era lo stesso montato anche nella contemporanea 106 GTI, mentre il 1.6 della Saxo VTR era lo stesso montato sulle Citroën Xsara 1.6 e Peugeot 306 1.6, da non confondere con il 1.6 8v montato sulla 106 Rallye 1.6 8v, che era simile, ma con un asse a camme più spinto. La Saxo fu resa disponibile anche con una motorizzazione aspirata a gasolio, un economicissimo 1.5 diesel. Inoltre, erano disponibili anche una versione con cambio automatico ed una versione van, ossia senza divanetto posteriore e con un divisorio tra vano posteriore e zona guidatore. Per quanto riguarda le prestazioni, come velocità massime si andava dai 160-170 km/h della 1.1 ai 205-215 km/h della VTS.



Vi fu anche una versione a tiratura molto limitata, denominata Saxo Cup, destinata al trofeo omonimo che si iniziò a correre poco tempo dopo l'entrata in produzione della Saxo stessa. Tale versione montava lo stesso motore della VTS normale, ma con potenza portata a 140 CV, per uno scatto quasi senza rivali.



In seguito, con l'entrata in produzione della nuova serie, vi fu anche l'introduzione della Saxo Mille, dotata del piccolo motore da 954 cc, 50 CV di potenza max e 150 km/h di punta massima. Durante l'ultimo anno di produzione, il 2002, la gamma della Saxo si arricchì anche della Saxo Sport, che prese il posto della VTR da 90 CV e montava invece il 1.6 da 100 CV già montato qualche anno prima sulla 106 Rallye 1.6 8v. Anche le prestazioni erano simili, con una velocità massime di 190-200 km/h.



Dal punto di vista telaistico, probabilmente la Saxo è stata una delle migliori auto mai realizzate dalla Casa francese. Superava in agilità e robustezza anche le già tanto amate versioni sportive della AX, che pure condivideva lo stesso telaio. Ma con la Saxo, la Citroën è arrivata ad un livello unico nella sua categoria, pareggiato unicamente dalla 106, che in sostanza era la stessa auto, ma con marchio differente.



Le prove stanno nelle molteplici soddisfazioni dei proprietari che l'hanno provata su pista e che sono rimasti senza parole nel vedere come per esempio le versioni più potenti erano in grado di surclassare anche vetture molto più blasonate e potenti.

Il rapporto peso/potenza, inoltre giocava nettamente a favore della Saxo, che con i suoi 960 kg di peso si rivelava un autentico piccolo kart in versione stradale. Tale agilità si rivelava anche nelle versioni più tranquille, che potevano sgattaiolare via facilmente nelle situazioni di traffico intenso.






LE COMPETIZIONI


La Saxo è stata, ed è tutt'ora, una delle vetture più accessibili e allo stesso tempo vincenti del mondo delle competizioni.

La Saxo si è cimentata nei più differenti contesti:

rally
pista
gare di salita
ghiaccio
ecc..

Di seguito la scheda tecnica di alcune delle più famose trasformazioni Citroen Sport dedicate alla Saxo.

Saxo Cup
Saxo Gr. N
Saxo T4
Saxo Super 1600
Saxo Kit Car

saxo cup

Citroen ha dato vita nel 1996 al Trofeo Saxo Cup, con l'intento di rafforzare l'immagine di sportività della Saxo VTS 16v e di proporre una competizione su circuito per giovani talenti accessibile anche ai team che non dispongono di budget enormi. Per fare questo Citroen Sport ha confezionato un kit di conversione stradale/pista molto ridotto. Il regolamento ha blindato le possibili evoluzioni in termini di assetto e motore proprio per impedire il dominio da parte dei team più ricchi.

Sviluppato a partire dall'unità TU5J4 prevede sostanzialmente un impianto di scarico completo da 58 mm, un airbox in vetroresina, un radiatore maggiorato in rame e una mappatura su centralina originale by Citroen Sport.

Potenza massima: 140 cv a 6500 giri/minuto
Coppia massima: 16,5 kgm a 5000 giri/minuto
Regime maxi: 7600 giri/minuto

Trasmissione

Il cambio è quello originale Saxo con la sostituzione della copia conica 16/63 con una più corta corta 13/59. La frizione è in rame della Alcon, lo spingidisco è originale.

Freni

Anteriore: dischi freno Alcon 266 mm con caliper + pinze freno maggiorate mono pistone (di derivazione ZX 2000 16v)
Posteriore: dischi freno di serie
Pompa freno maggiorata da 23,8 mm
Ripartitore di frenata manuale nell'abitacolo

Peso

830 kg



saxo gruppo N


Le gruppo N rappresentano la base della competizione Rallystica Saxo.
<u>Il regolamento pone molti vincoli allo sviluppo motoristico dell'auto.</u>
Tra i principali vincoli:

- corpo farfallato originale
- collettore di scarico originale
- scarico con diametro max 48 mm
- alberi a camme con alzata massima 8,9 mm

Nonostante tutte queste limitazioni la Saxo Gr. N arrivano anche oltre i 150 cv.
I limiti imposti a livello motoristico hanno il merito, oltre a non far lievitare i budget necessari, di stimolare una ricerca minuziosa per ottenere il meglio da assetto e cambio.



saxo t4

Versione rallystica a trazione integrale della Saxo. Si tratta di una trasformazione complessa. La trazione 4x4 unitamente ad alcune raffinatezze a livello motoristico fanno salire di molto il costo necessario all'allestimento della vettura. Il kit di trasformazione fornito da Citroen Sport è infatti molto sostanzioso e il budget necessario inizia ad avvicinarsi a quello delle Saxo Super 1600.

Motore


Sviluppato a partire dall'unità TU5J4 prevede delle modifiche abbastanza sostanziose tra cui pistoni speciali, alberi a camme minigruppo A, punteria meccanica, impianto di scarico completo da 58 mm con collettore 4 in 1 della Kit Car, un airbox in vetroresina, un radiatore maggiorato in rame e una centralina Citroen Sport.

Potenza massima: 155 cv a 6750 giri/minuto
Coppia massima: 17 kgm a 6000 giri/minuto
Regime maxi: 7600 giri/minuto

Assetto

Anteriore: Tipo MacPherson a doppia molla elicoidale con ammortizzatori regolabili
Posteriore: Tipo MacPherson a doppia molla elicoidale con ammortizzatori regolabili

Gruppo ruota
Cerchi OZ 6x14" "terra"
Cerchi Speedline 6x15" "asfalto"

Trasmissione

4 ruote motrici con differenziale autobloccante; cambio a 5 rapporti sincronizzato

FrenI

Anteriore: dischi freno 270 mm con pinze a 4 pompanti
Posteriore: dischi freno 247 mm con pinze freno mono pistone
Pompa freno maggiorata
Ripartitore di frenata manuale nell'abitacolo

Peso

1000 kg



saxo s1600 e kit car

Siamo alla massima evoluzione motoristica della Saxo e del motore 1600 16v TU5J4. I budget per allestire una Kit Car o una Super 1600 sono nell'ordine delle centinaia di migliaia di euro ma il risultato è un mostriciattolo da oltre 210 cv e 9500 giri utili! La Super 1600 è un'evoluzione della Kit Car. E' accreditata di una decina di cavalli in meno ma grazie alle modifiche al cambio è altrettanto competitiva della sorella maggiore.

Motore

Sviluppato a partire dall'unità TU5J4, grazie alla libertà del regolamento, prevede delle modifiche sostanziali che spaziano dallo scarico (58 mm con nuovo collettore), testata, alberi a camme con alzate superiori a 13, punteria meccanica con molle valvola doppie, pistoni speciali ad alta compressione, aspirazione (a 4 farfalle per la Kit Car e monofarfalla da 60 mm per la super 1600), elettronica Citroen Sport, etc..

Potenza massima: 210 cv a 8500 giri/minuto
Coppia massima: 19,8 kgm a 7000 giri/minuto
Regime maxi: 9500 giri/minuto

Gruppo ruota

Cerchi in lega di magnesio 7x17" con pneumatici Michelin

Trasmissione


2 ruote motrici; cambio a 6 rapporti (sequenziale sulla Super 1600)

Freni

Anteriore: dischi freno 345 mm con pinze a 4 pompanti
Posteriore: dischi freno 280 mm con pinze a 2 pompanti
Pompa freno maggiorata
Ripartitore di frenata manuale nell'abitacolo

Peso

920 kg

s1600


kit car
 

ghi

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23 January 2008
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Riferimento: LA SAXO

bravo marzario :asd:

unica cosa su cui mi permetto di dissentire è su questa affermazione:

"Vi fu anche una versione a tiratura molto limitata, denominata Saxo Cup, destinata al trofeo omonimo che si iniziò a correre poco tempo dopo l'entrata in produzione della Saxo stessa. Tale versione montava lo stesso motore della VTS normale, ma con potenza portata a 140 CV, per uno scatto quasi senza rivali."

all'attualità non esiste documentazione che lo comprovi, solo una diceria sul web, l'unica cosa provata che abbiamo trovato è che "CUP" era un allestimento estetico cosi come lo era il "VTS" tanto è vero che l'allestimento "VTS" era previsto per le 1.4-1.6 8v e le 1.6 16v, infine in portogallo c'erano esclusivamente saxo CUP come sportive di serie, TUTTE con 120cv di potenza.

questo per opportuna info :) aggiungo anche che all'epoca che usci la sax, nel 97' anchio udii personalmente dal concessionario la possibilità di avere la versione da 140cv su richiesta in base alla disponibilità, solo che a catalogo non si trovava riscontro........ il mistero continua :D
 
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MARZA

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VICENZA
Riferimento: LA SAXO

io credo proprio che la versione cup fosse intesa la versione che veniva prodotta con tiratura limitata per uso rllistico.......

come accade con la mitsu evo
 

Dany877

Appassionato cronico
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Riferimento: LA SAXO

Ragassi il tipo del concessionario citroen quando ho acquistato il mio saxo, Febbraio 2001, mi aveva detto che la versione saxo cup era un kit che vendevano per chi voleva partecipare al trofeo saxo cup, il motore aveva 140 cv ma la macchina che consegnavano era gia spoglia di tutto il superfluo ( x dire aveva solo un sedile... da corsa) e non era certo una versione stradale tra l'altro mi sembra che c volevano ai tempi 30 milioni per kit e macchina....cmq il mistero rimane......
 
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Sulle strade del tempo .....
Riferimento: LA SAXO

......questo è un documento ufficiale dell'organizzazione del Saxo Cup 1999....era molto lungo da leggere.....quindi ho lasciato solo la parte inerente a questa discussione.....dovrebbe togliere ogni dubbio a riguardo......

Per l'Organizzazione Sportiva:
JOLLY CLUB
Direzione
Viale Lunigiana, 46
20125 Milano
Tel. 02 66 71 06 91
Fax 02 66 71 10 09

Reparto Corse
Via Ornato, 84
20162 Milano
Tel. 02 66 10 13 76
Fax 02 66 10 31 20

NUOVO REGOLAMENTO SPORTIVO 1999
ART.1 - PRINCIPI GENERALI

1.1 Citroën Italia Spa, con l'approvazione della CSAI, indice e patrocina la 4a. Citroën SAXO Cup 1999 sulla base di manifestazioni con formula ad invito.

La gestione della Coppa è affidata al Jolly Club srl.

2.1 La 4a. Citroën SAXO Cup 1999 è riservata ai titolari di Licenza di Concorrente e Licenza di Conduttore CSAI valida per il 1999.

ART.3 - VETTURE AMMESSE
3.1 Questa Coppa si definisce come Competizione Nazionale Riservata alle vetture Citroën SAXO VTS conformi al kit Citroën Sport e al Regolamento Tecnico della 4a. Citroën SAXO Cup 1999 stesso approvato dalla CSAI.

5.2 L'importo per l'iscrizione a ciascuna gara per ogni vettura è di Lit.520.000 (tassa iscrizione + assicurazione RC conduttori + I.V.A).

Il Jolly Club garantirà ai concorrenti (per ogni vettura iscritta) un contributo iscrizione pari a Lit.520.000 che verserà direttamente all'Organizzatore della singola gara.

ART.14 - VERIFICHE TECNICHE D'UFFICIO

14.1 Le vetture debbono obbligatoriamente rispondere alle norme fissate nel Regolamento Tecnico della 4a. Citroën SAXO Cup 1999, nel manuale d'officina della Citroën SAXO VTS, nel manuale Citroën Sport " Avvertenze per il montaggio del kit Saxo Cup - Consigli per la preparazione del veicolo alla competizione ", nelle eventuali note integrative ai manuali stessi e nelle note tecniche supplementari emanate da Citroën Italia.
14.5 Il Jolly Club sarà presente in ogni gara per assistere i partecipanti con un Ufficio Mobile dedicato alla Coppa e un Camion Officina attrezzato per le Verifiche Tecniche e per il Servizio Vendita Ricambi.

4a. Citroën SAXO Cup 1999

REGOLAMENTO TECNICO

2.1 Tutto ciò che non è specificato nel presente regolamento, nel manuale d'officina, nel manuale Citroën Sport " Avvertenze per il montaggio del kit Saxo Cup - Consigli per la preparazione del veicolo alla competizione, stagione 1999 ", nelle eventuali note integrative agli stessi manuali e nelle note tecniche della Citroën Italia, è rigorosamente vietato.

Ogni intervento sulla vettura che abbia per oggetto la meccanica, la struttura, la carrozzeria, l'impianto elettrico e i vari equipaggiamenti, dovrà essere effettuato secondo quanto stabilito dal presente regolamento tecnico, dal manuale d'officina, dal manuale Citroën Sport "Avvertenze per il montaggio del kit Saxo Cup - Consigli per la preparazione del veicolo alla competizione", da eventuali note integrative agli stessi manuali e dalle note tecniche fornite da Citroën Italia. Per tutte le parti per le quali il presente regolamento non prevede libertà di modifica o di sostituzione, si farà riferimento ai sopracitati manuali, alle note tecniche e in subordine al catalogo ricambi forniti da Citroën Italia.
Il catalogo " Pezzi Competizione " di Citroën Sport é, inoltre, da considerare parte integrante del Regolamento Tecnico della Coppa.

Eventuali aggiornamenti e/o modifiche introdotte nella produzione di serie e/o nei cataloghi ricambi dal Costruttore e/o nella composizione del kit specifico della Coppa, durante il periodo di svolgimento della stessa, potranno essere espressamente autorizzati tramite Circolare Informativa e saranno permessi sulle vetture partecipanti solamente dalla manifestazione successiva a quella in cui Citroën Italia avrà informato la CSAI delle modifiche e/o degli aggiornamenti.
Tutti gli strumenti di misurazione, le attrezzature tecniche e i relativi sistemi di rilevamento messi a disposizione da Citroen Italia tramite Jolly Club, visionati dai Commissari Tecnici CSAI, sono l’unico strumento di riferimento, inappellabile, per ogni tipo di misurazione, in qualsiasi circostanza e/o condizione climatica, durante tutto l’arco di ogni singola manifestazione e/o durante le Verifiche Tecniche d’Ufficio ( art. 1.4.4 del regolamento sportivo della Coppa ) nell’arco della stagione sportiva 1999.
2.2 Per le Prove Ufficiali di Qualificazione e la Gara le centraline saranno sigillate e contrassegnate dai tecnici di Citroën Italia Jolly Club, sotto il controllo dei Commissari Tecnici CSAI.

ART.3 - KIT CITROËN SPORT

3.1 E' obbligatorio il montaggio del kit Citroën Sport (codice: Kit 6862) sulla vettura. Il kit comprende i seguenti particolari:
codice?descrizione?quantità

?MOTORE

H 016 540?lamiera?1

H 016 446?valvola?2

H 016 221?vite fissaggio albero motore?4

H 016 868?tubo?1

H 016 562?regolatore pressione benzina?1

H 016 503?modifica cartografia centralina?1

H 016 539?recuperatore olio ( kit completo )?1

---------------?Il kit completo recuperatore olio comprende :

H 016 872?manicotto gomma isolante lung. cm 15 e?1

---------------?tubo gomma lung. cm 55 diametro est. mm.25 e?1

---------------?fascetta?1

H 016 538?tubo gomma lung. cm 90 diametro est. mm.25?1

=?kit di 2 squadrette + 2 viti di fissaggio?1

H 016 505?Gruppo Supporti Motore

H 016 448?supporto motore?1

H 016 510?ammortizz. supp. motore?1

H 016 509?distanziale?1

H 016 504?spessore?1

H 016 458?reggispinta?1

T 010 556?supporto motore antisbattimento?1

H 016 616?bielletta?1

H 016 506?supporto scatola cambio?1

H 016 618?manicotto?1

H 016 439?filtro aria?1

H 016 563?radiatore?1

H 126 840?cavetto elettrico?1

H 016 828?motoventilatore?1

H 016 500?Scarico

H 016 240?bitubo?1

H 016 244?marmitta catalitica?1

H 016 246?tubo intermedio?1

H 016 263?silenziatore?1

H 016 566?collare?2

H 016 567?molla di fissaggio?1

H 146 817?cartuccia silicone?1

?TRASMISSIONE

H 026 495?disco frizione cerametallico?1

H 026 547?pedale frizione?1

H 026 621?reggispinta pedale?1

H 036 595?albero secondario 13 denti?1

H 036 589?scatola differenziale corona 59 denti?1

H 036 604?chiavistello?1

H 036 590?sincro 1° - 2°?1

H 036 591?sincro 3° - 4°?1

T 036 802?lamiera leva?1

?ASSETTO - TRENO ANT + POST

H 066 481?pivot sx completo?1

H 066 482?pivot dx completo?1

(H 096 231) cartuccia ammortizzatore ( nei pivot )?(2)

H 122 423?lamiera rinforzo ( tipo ’98 )?2

H 021 769?piastra superiore ( tipo ’98 )?2

T 090 706?rotula piastra superiore ( snodo sferico )?2

H 066 512?distanziale piastra superiore?2

H 066 156?piastra a vite ( tipo ’98 )?2

H 096 436?molla?2

H 096 050?scodellino superiore molla?2

H 096 051?scodellino inferiore molla?2

R 090 101?contro ghiera scodellino inferiore?2

H 096 010?ammortizz. post. con rotula e distanziale?2

(T 090 699)?rotula sosp. post.?(2)

(H 096 474)?distanziale sosp. post.?(2)

T 096 486?barra torsione?1

H 096 605?reggispinta?2

H 020 428?collare elastico traversa post.?4

R 052 825?silent block post. braccio sosp. ant.?2 ?

?SISTEMA FRENANTE

H 086 606?pompa freni?1

T 086 501?vite di spurgo?1

H 086 499?ripartitore regolabile?1

R 086 019?tappo?1

H 086 625?comando ripartitore?1

H 086 803?supporto ripartitore?1

H 086 603?tubo ripartitore?1

H 086 602?tubo ripartitore?1

H 086 601?tubo flessibile post.?2

H 086 607?tubo?1

H 086 798?passafilo?1

H 086 799?cavaliere?2

T 086 699?flessibile freno ant.?1

T 080 568?flessibile freno post.?1

H 086 829?disco ant sx completo?1

H 086 830?disco ant. dx completo?1

(H 086 833)?disco freno sx?(1)

(H 086 834)?disco freno dx?(1)

(H 086 832)?mozzo disco freno ( sx + dx )?(2)

(H 086 838)?vite fissaggio disco ( sx + dx )?(2)

H 086 627?pinza freno sx completa?1

H 086 628?pinza freno dx completa?1

(H 086 884)?cilindretti pinza freno ( 2 + 2 )?(4)

H 086 854?supporto pinza freno sx?1

H 086 855?supporto pinza freno dx?1

H 086 856?vite fissaggio pinza freno?1

R 080 283?serie pastiglie freno ant. Ferodo ID 451?1

R 080 284?serie pastiglie freno post. Ferodo ID 452?1

?CARROZZERIA E ACCESSORI

H 116 514?centina di sicurezza a gabbia ( roll-bar ) da avvitare?1

H 136 630?deflettore aria radiatore?1

H 136 460?pannello in lexan?2

H 116 804?gancio traino ant.?1

H 136 532?coperchio faro sx?1

H 136 533?coperchio faro dx?1

H 136 609?rinforzo porta sx?1

H 136 608?rinforzo porta dx?1

H 136 613?tappo altoparlante sx?1

H 136 612?tappo altoparlante dx?1

H 146 515?sedile avvolgente taglia S-M?1

?oppure

H 146 766?sedile avvolgente taglia L-XL?1

H 116 786?telaio sedile?1

H 116 787?supporto sedile?1

H 136 516?cintura di sicurezza a 6 punti?1

H 116 519?rinforzo fissaggio cinture di sicurezza?3

H 116 582?anello fissaggio cinture di sicurezza?4

H 076 520?volante?1

H 076 521?mozzo volante?1

H 136 522?estintore 2 kg + supporto?1

H 126 524?stacca circuito elettrico?1

H 126 525?fascio elettrico?1

T 126 526?tirante stacca circuito elettrico?1

T 110 677?fissaggio cofano motore?1

H 136 528?fissaggio portellone?1

9400 23?spoiler post.?1

8148 KT?retrovisore dx?1

H 136 801?profilo retrovisore dx?1


Particolari del kit il cui montaggio non é obbligatorio ma solo consigliato:

?SISTEMA FRENANTE

R 080 283?serie pastiglie freno ant. Ferodo ID 451?1

R 080 284?serie pastiglie freno post. Ferodo ID 452?1

?CARROZZERIA E ACCESSORI

H 146 515?sedile avvolgente taglia S-M?1

H 136 766?sedile avvolgente taglia L-XL?1

H 116 786?telaio sedile?1

H 116 787?supporto sedile?1

H 076 520?volante?1

H 076 521?mozzo volante?1?


Il prezzo del kit Citroën Sport é di Lit. 9.500.000 ( IVA inclusa ), salvo eventuali variazioni nei listini 1999.


3.2 Tutti i pezzi del kit Citroën Sport devono essere utilizzati obbligatoriamente senza modifiche, salvo nei casi in cui il regolamento lo consenta. Il montaggio del kit Citroën Sport dovrà essere effettuato seguendo le istruzioni dettagliate fornite con lo stesso.


Citroën Sport avverte che, una volta montati gli elementi del kit, l'avviamento del motore deve essere effettuato unicamente utilizzando la centralina modificata Citroën Sport.
 
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Sulle strade del tempo .....
Riferimento: LA SAXO

.....altra parte interessante.......

ART.4 - DISPOSITIVI DI SICUREZZA
4.2 Le vetture devono essere dotate degli elementi di sicurezza previsti nel kit obbligatorio.
4.3 La centina di sicurezza a gabbia dovrà essere avvitata alla scocca inserendo, sotto i piedi, le piastre di rinforzo fornite che saranno saldate sulla scocca. Nessuna saldatura sarà realizzata tra roll-bar e scocca.
I tagli effettuati sulla plancia per l'alloggiamento della centina di sicurezza a gabbia dovranno essere otturati opportunamente con i pezzi tagliati o con un foglio nero di materiale rigido incollato o rivettato adeguatamente.
4.4 Le cinture di sicurezza omologate FIA (6 punti/3" di larghezza) del kit obbligatorio sono le uniche autorizzate.
4.5 La rete di protezione laterale / lato pilota sarà fissata come da disposizioni del costruttore.
4.7 I fissaggi del cofano anteriore contenuti nel kit comportano l'eliminazione della serratura, della totalità dei suoi comandi e del gancio di sicurezza standard.
I fissaggi inferiori del portellone posteriore contenuti nel kit consentono invece di mantenere il sistema originale di chiusura del portellone posteriore (serratura e ponticello), ma per ragioni di sicurezza le molle ganci ferma-cofano devono essere posizionate verticalmente e fissate al supporto interno del paraurti posteriore.
4.8 Lo stacca batteria contenuto nel kit è da montare e collegare secondo lo schema fornito. Il suo funzionamento e quello del comando esterno dovranno essere efficienti durante tutta la stagione sportiva.
I due retrovisori esterni devono essere di tipo manuale ( dx : cod. 8148 KT; sx : cod. 8148 KS ).
4.10 Il sedile avvolgente con poggiatesta contenuto nel kit deve essere montato al posto di quello di serie, utilizzando il supporto fornito nel kit che sarà fissato sui 4 punti di ancoraggio del sedile originale.
4.11 Il gancio di traino anteriore contenuto nel kit sarà saldato alla scocca. Dovrà essere verniciato di rosso, giallo o arancione, in modo che risulti visibile rispetto al colore del paraurti.
Il gancio di traino posteriore di serie dovrà essere verniciato di rosso, giallo o arancione in modo che risulti visibile rispetto al colore del paraurti.
L'alloggiamento dei ganci dovrà essere segnalato da una freccia rossa, giallo o arancione.
ART.5 - CARROZZERIA

.1 É vietata qualsiasi modifica della scocca e degli elementi della carrozzeria, salvo quelle consentite dal presente regolamento. Non è autorizzato alcuno rinforzo per mezzo di aggiunta di materiale.

Le paratie in lamiera ( isolamento termico ) fissate sotto la scocca devono essere conservate totalmente.

E’ obbligatorio il montaggio della calandra anteriore ( mascherina ) del tipo ’98 ( cod. 7804 H 2 ).
5.2 L'attacco sospensione anteriore dovrà essere rinforzato utilizzando le piastre contenute nel kit che dovranno essere saldate sopra i duomi.

.3 Delle piastre di rinforzo potranno essere saldate sotto la scocca, posteriormente al passaruota anteriore e anteriormente al passaruota posteriore, per evitare la deformazione dei longheroni in caso di sollevamento con il cric. La dimensione max della piastra é di 230 mm. x 200 mm.
ART.6 - MOTORE

6.1 Il motore dovrà essere strettamente di serie, ad eccezione di quanto specificato negli articoli seguenti.

6.2 La marca e il tipo delle candele è libero; è consigliato l’utilizzo di candele di serie, tipo Eyquem RFC 58 LZ 2.

6.3 La rettifica della testata è autorizzata unicamente per ottenere la quota minima di tolleranza di serie. L’altezza, tra il piano della guarnizione e l’asse dell’albero a camme, non dovrà in nessun caso essere inferiore a mm.134,9, ovvero la quota minima di tolleranza di serie. Il volume delle camere di combustione nella testata, a valvole e candele montate, non dovrà essere inferiore a cm³ 32,00 . É autorizzata solo la guarnizione di serie della testata.

6.4 Il diametro dell’alesaggio dei cilindri non dovrà superare i mm. 78,540, indipendentemente dall’usura del motore.

6.5 La corsa dei pistoni non dovrà essere superiore a mm. 82,10. E’ autorizzato il montaggio sia dei pistoni a cielo piatto sia dei pistoni a vaschetta.

6.6 Il montaggio della paratia anti-sbattimento e anti-fuoriuscita olio con relativa guarnizione, contenuta nel kit dovrà essere fissata sui secondi e terzi supporti, a partire dal volano motore, per mezzo di 4 viti che sostituiranno le viti di serie.

E’ autorizzato il montaggio della paratia anti-sbattimento e anti-fuoriuscita olio cod. H 016 540, montata con pasta siliconica, oppure della paratia antisbattimento cod. MA 1516 con guarnizione specifica cod. MA 1518.


6.7 La marca della cartuccia dell’olio è libera.


6.8 Su volano e albero motore é ammessa la foratura per l'equilibratura.


6.9 E' autorizzato il montaggio di una protezione anti-calore per la sonda pressione olio motore.


Citroën Sport suggerisce di rispettare il livello dell'olio consigliato per garantire un buon funzionamento del motore.

ART.7 - FRIZIONE

7.1 Il meccanismo di serie deve essere conservato.

E' obbligatorio l’utilizzo del disco cerametallico contenuto nel kit.


7.2 Il cuscinetto reggispinta del pedale della frizione, contenuto nel kit, dovrà essere montato obbligatoriamente.

ART.8 - CAMBIO


8.1 La scatola del cambio dovrà essere dotata dell’albero secondario (13 denti) e del differenziale (corona 59 denti) contenuto nel kit.


8.2 La molla di serie della chiave di bloccaggio delle marce sarà sostituita da quella contenuta nel kit.


8.3 Le saldature delle palette di comando terza/quarta e quinta/retromarcia sul loro asse, dovranno essere rinforzate con dei cordoni "tig" per migliorarne la tenuta.


8.4 L’insieme dado/rondelle di fissaggio del sincronizzatore della quinta sull’albero secondario, contenuto nel kit, dovrà essere utilizzato al posto di quello di serie per evitare gli allentamenti. É necessario un manicotto specifico per garantire il corretto serraggio.

Nessun’altra modifica è autorizzata alla scatola del cambio.


8.5 Rinvio leveraggio cambio : è autorizzato l’immobilizzo delle biellette di selezione innesto marce ( per es. tramite graffette o fascette di plastica o di ferro ); è autorizzato, inoltre, creare un 3° punto di fissaggio del rinvio delle marce sulla scocca. Il procedimento per attuare tale modifica è riportato nel manuale per il montaggio del kit.

E’ inoltre autorizzata la sostituzione degli snodi di serie con altri snodi metallici.


Citroën Sport suggerisce di rispettare la quantità di olio di serie (1,5 litri) per garantire l’adeguata temperatura di funzionamento.

ART.9 - GRUPPO MOTORE / SCATOLA CAMBIO


9.1 L’utilizzo del gruppo di scarico (non modificato) contenuto nel kit è obbligatorio. Tale gruppo comprende una marmitta catalitica. Lo schermo del collettore di serie deve essere mantenuto. Tutte le vetture, in qualsiasi momento dell'evento dovranno rispettare il limite max di rumorosità di 98dB(A) a 3800 giri/min che verrà misurato come riportato dalla N.S. 9 art.9.1.


9.2 Il condotto d' aspirazione di serie tra la presa d’aria destinata al motore e la valvola farfalla, deve essere sostituito con quello contenuto nel kit.

L’utilizzo della cartuccia filtrante contenuta nel kit è obbligatorio e la cartuccia non potrà essere modificata. Per l’installazione del condotto di aspirazione sarà modificata la traversa superiore anteriore.


9.3 I supporti elastici originali motore/scatola cambio saranno sostituiti dai pezzi contenuti nel kit.


9.4 Il perno della leva di comando del cambio sarà rivestito con la lamiera contenuta nel kit (per evitare che si disincastri a causa di una manovra troppo brusca).


9.5 Il termostato deve obbligatoriamente essere eliminato.


9.6 Non è autorizzata alcuna modifica del sistema di iniezione, ad eccezione dell'utilizzo della centralina contenuta nel kit e modificata da Citroën Sport.

E’ autorizzato, inoltre, il montaggio del regolatore pressione benzina cod. H 016 562 oppure del regolatore pressione benzina di serie cod. 000198527. Entrambi i regolatori di benzina sono regolati a 3 bar.


9.7 Il sistema di raffreddamento dovrà essere sostituito dal gruppo radiatore/motoventilatore/serie pannelli tubazione aria contenuto nel kit.




ART.10 - SOSPENSIONI


10.1 Tutti i pezzi del treno anteriore e del treno posteriore dovranno rimanere quelli di serie, ad eccezione dei seguenti elementi della sospensione contenuti nel kit che non possono essere modificati in alcun modo:

- snodo anteriore (insieme snodo/corpo ammortizzatore) con piattello inferiore molla e controdado.

- cartucce ammortizzatori anteriori con paracolpi.

- molle sospensione anteriore, con piattello superiore molla.

- piastrine superiori con perno e tasselli.

- barre di torsione posteriori.

- ammortizzatori posteriori con paracolpi.

- cuscinetti elastici di collegamento culla posteriore-scocca.

Il tampone di fine corsa dell'ammortizzatore anteriore deve rimanere quello fornito nel kit ( pivot completo ) senza alcuna modifica.

Il montaggio della piastra superiore dell'ammortizzatore anteriore é con l'uniball posizionato verso il posteriore della vettura rispetto all'asse delle viti di fissaggio della piastra stessa.

E’ inoltre necessario che la sospensione anteriore e posteriore siano aggiornate come specificato nel manuale " Avvertenze per il montaggio del kit Saxo Cup – Consigli per la preparazione del veicolo alla competizione, stagione 1999 ".


10.2 L’altezza minima anteriore della scocca é di mm. 145 tra l’asse del bullone di fissaggio dei bracci anteriori inferiori e il suolo.

L’altezza minima posteriore della scocca è di mm.180 tra la parte inferiore del tubo traverso ( di colore giallo ) e il suolo.

L'assetto geometrico della vettura ( altezze minime, camber e convergenza posteriore ) saranno verificate " pilota a bordo" e nella condizione in cui il veicolo si troverà alla fine delle Prove Ufficiali di Qualificazione e/o della Gara (senza ridurre e/o aggiungere : carburante e/o olio e/o acqua).

Le regolazioni saranno fatte esclusivamente utilizzando anteriormente i piattelli molla e posteriormente con la regolazione tramite le barre di torsione.

Il camber anteriore può essere regolato unicamente grazie allo spostamento della piastrina superiore nelle luci di quest’ultima. Tuttavia, il camber anteriore non potrà in nessun caso superare 3°40’ in negativo.

La regolazione del parallelismo anteriore è libera.

Non è possibile, né autorizzata, alcuna regolazione del treno posteriore. I pezzi eventualmente deformati, in caso di urto o di incidente, dovranno essere sostituiti. Il camber e il parallelismo devono restare nelle norme di serie, ovvero:

- camber posteriore : 1° in negativo (Tolleranza +/- 20’).

- parallelismo: convergenza posteriore (chiusa in avanti) da mm. 1,50 a mm. 6,40.

Il montaggio in precarico delle barre di torsione e/o delle barre antirollio posteriori è vietato.

La posizione geometrica degli ancoraggi dei treni anteriore e posteriore sulla scocca deve restare quella di serie ed essere correttamente riposizionata dopo un incidente o un urto grave.

Si precisa che non é possibile aggiungere nessun tipo di tampone sugli ammortizzatori posteriori. I tamponi in gomma forniti nel kit, come fine corsa dei bracci posteriori vanno mantenuti. E' vietato spessorare e/o accorciare detti tamponi.


10.3 E’ obbligatorio apportare un foro di mm. 4 di diametro sui rilievi dei pivot anteriori destro e sinistro ( come da disegno specifico inserito nel manuale " Avvertenze per il montaggio del kit Saxo Cup – Consigli per la preparazione del veicolo alla competizione, stagione 1999 ".

Detti fori dovranno mettere in comunicazione permanente la camera di alloggiamento della cartuccia dell’ammortizzatore con l’aria libera.

Non sono autorizzati altri tipi di lavorazione o modifiche sui pivot stessi.




ART. 11 - CERCHI


11.1 Sono autorizzati esclusivamente i cerchi di serie (14" x 6" in alluminio).


11.2 Il fissaggio delle ruote è autorizzato esclusivamente con viti di serie.




ART. 12 - PNEUMATICI


12.1 Sono autorizzati esclusivamente pneumatici MICHELIN nelle seguenti misure, mescole e tipi :

a) 18/56-14 S9B slick ;

b) 18/56-14 T1B rain.


12.2 E' vietato intagliare o modificare in qualsiasi modo pneumatici sia slick che rain.


12.3 E' vietato, in qualsiasi circostanza, montare sulla stessa vettura pneumatici slick e pneumatici rain insieme.


12.4 E' vietato l'uso di qualsiasi tipo di coperte termiche o di qualsiasi altro mezzo per riscaldare i pneumatici.


12.5 E' vietato, dopo l'esposizione da parte del Direttore di Gara del cartello "pista umida" (Wet Race), utilizzare pneumatici slick. Tutti i concorrenti dovranno obbligatoriamente montare sulle loro vetture pneumatici rain.


12.6 Per ogni manifestazione il numero max di pneumatici slick utilizzabili tra Prove Ufficiali di Qualificazione e Gara è 5 (cinque). Il numero di pneumatici rain utilizzabili è libero.

Tuttavia è consentito, per ogni singolo conduttore, entro 30 minuti dall’uscita delle vetture dal Parco Chiuso dopo le Prove Ufficiali di Qualificazione, richiedere ai Commissari Sportivi l’autorizzazione a far punzonare un sesto pneumatico slick dai Commissari Tecnici per la manifestazione in oggetto ( in aggiunta alla dotazione di cinque pneumatici slick già punzonati durante le Verifiche Tecniche ante-gara ).

E’ possibile effettuare questa procedura una volta sola, per ogni singolo conduttore, durante l’arco della stagione sportiva della SAXO CUP 1999.

I pneumatici slick, punzonabili nel numero max di 5 ( cinque ), sono da considerare dotazione della vettura. Ogni concorrente, pertanto, nello stesso momento in cui presenta la vettura alle Verifiche Tecniche ante-gara dovrà consegnare agli addetti alle operazioni, sotto il controllo dei Commissari Tecnici, gli pneumatici che intende far punzonare per la manifestazione in oggetto ( a scelta : o sotto la vettura da verificare + scorta; oppure a parte già montati su cerchio ).


12.7 Gli pneumatici di cui all'art.12.1 del presente regolamento possono essere acquistati esclusivamente presso il Rivenditore Autorizzato MICHELIN che effettuerà il Servizio Assistenza sui campi di gara :

Bardi & C.

via Ascoli 35 - Livorno

tel 0586.428002 - fax 0586.409719


Le modalità d'acquisto e di pagamento verranno definite direttamente dai singoli concorrenti con la ditta Bardi & C., sulla base delle condizioni commerciali attuate da MICHELIN, per tutti gli iscritti alla Coppa; le sopracitate condizioni verranno comunicate ai concorrenti da Citroën Italia Jolly Club tramite Circolare Informativa.




ART.13 - FRENI


13.1 La pompa freni contenuta nel kit dovrà essere installata al posto di quella di serie.


13.2 I dischi e le pinze anteriori di serie saranno sostituiti con quelli contenuti nel kit.


13.3 I tubi e i flessibili del freno contenuti nel kit dovranno sostituire i tubi di serie corrispondenti.


13.4 Il ripartitore di frenata contenuto nel kit dovrà essere installato nel circuito frenante posteriore.

E' consentito posizionare il ripartitore di frenata in modo che il pilota possa utilizzarlo agevolmente dal posto guida, facendolo avanzare e fissandolo ai prigionieri che normalmente servono da fissaggio anteriore del sedile passeggero. In ogni caso gli unici punti di fissaggio consentiti sono i prigionieri del tunnel centrale per il fissaggio del sedile passeggero. Se spostando il ripartitore di frenata in avanti il tubo d'alimentazione dei freni posteriori risultasse troppo teso non adagiandosi più sul profilo della scocca si potrà sostituire con un secondo tubo anteriore da montare dietro ( n° rif. H 086603 ) e si potranno interporre tamponi antivibrazione tra pianale e tubo, la cui eccedenza dovrà essere correttamente avvolta a cerchio.


13.5 La marca e il tipo delle pastiglie dei freni anteriori e posteriori è libera, ma dovranno essere rispettate le dimensioni originali. Nessun tassello potrà essere inserito tra pastiglia e pistoncino.


13.6 Il liquido dei freni è libero, ma si consiglia di usare il liquido AP 550.


13.7 Il freno a mano deve essere conservato e deve essere funzionante.


13.8 E' vietato il montaggio di qualsiasi sistema di controllo elettronico della frenata ( ABS, ABR e similari ) e, sulle vetture SAXO VTS che avessero il sistema opzionale Citroën di anti-bloccaggio delle ruote, é obbligatoria la messa fuori servizio del sistema in oggetto tramite lo smontaggio dei quattro captatori sulle ruote e lo stacco del connettore della centralina anti-bloccaggio ( 25 vie nero ) situata nel cofano motore sul passaruota anteriore sinistro.

ART.14 - VARIE

4.2 É autorizzato il montaggio di indicatori e di strumenti di controllo temperatura e pressione olio/acqua motore, a condizione che l’installazione sia effettuata correttamente e che non presenti pericoli per il pilota e che tali strumenti non abbiano alcun effetto sulle prestazioni del motore.
14.4 Il pedale dell’acceleratore può essere modificato e rinforzato; tutti e tre i pedali possono essere dotati di placchette d'allargamento.

14.6 Il volante e il relativo mozzo contenuti nel kit devono essere installati al posto di quelli di serie, senza modificare la plancia. Il volante ed il mozzo Citroën Sport sono consigliati, ma non obbligatori; potranno essere sostituiti da un altro insieme volante/mozzo, ma comunque senza modifica della plancia.

14.13 Durante tutta la durata della manifestazione (Prove Ufficiali di Qualificazione e Gara) la vettura non dovrà pesare meno del peso minimo indicato da Citroën : 830 kg. Il peso minimo si intende comprensivo dei dispositivi di sicurezza.
RT.15 - LUBRIFICANTI
15.1 Durante tutte le manifestazioni della 4a. Citroën SAXO Cup 1999 i concorrenti potranno utilizzare i lubrificanti TOTAL per motore e cambio consigliati da Citroen Sport, come di seguito specificato:

-olio motore TOTAL Quartz 9000 10w50 ;

-olio cambio TOTAL SAXO Competition ( studiato per aumentare la longevità dei sincro e migliorare gli innesti ).
 

Mirko

..il demente ®..
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26 December 2009
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s1600


Ti stimo marza....:sire: :sire: :sire: veramente..... ma dove ca**o le trovi tutte queste informazioni??:secchione: :clapclap: :clapclap:
Comunque...piccolo quesito...
La saxo cup da 140 cv esiste o meno perchè è come una sorta di leggenda...certi dicono esista e certi dicono che non esista.... mah...mistero... sarei proprio curioso di vedere com'è fatta sia fuori che dentro.....
 

Mirko

..il demente ®..
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Tregnago VERONA
Riferimento: LA SAXO

Scusate la mia intrisione....ma in materia sono un:asino:

Eppure bisorebbe inviare una email alla citroen e chiedere se l'hanno prodotta o no.... o magari avere qualcuno che conosca qulcuno dentro alla citroen e provi a guardare sui registri delle macchine prodotte.....
 
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3 August 2010
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Ragazzi una curiosità.. ma le saxo hanno tutte lo stesso sterzo??
Nel senso.. la mia ha uno sterzo moooolto largo, per intenderci non è diretto come quello di un alfa.. mentre per un'alfa o una fiat basta ruotare poco lo sterzo per fare una curva.. con la mia devo girarlo molto di più.. anche la vts ha questo "difetto"??
 
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30 August 2011
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Riferimento: LA SAXO

ehh sii ...con la vts devo girare 3 volte per fare inversione di marcia davanti al mio negozio,invece con la lacetti aziendale k ho comprato ( k ha quasi le stesse dimensioni della vts ) , basta girare una volta :))))
 
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Premetto che non voglio insegnare niente a nessuno nè polemizzare... però bisogna distinguere se si sta parlando di "poco" sterzo (in generale) o di sterzo poco diretto. Secondo me la Saxo ha molto sterzo (gira in un fazzoletto) specie da originale, però non ha per niente lo sterzo diretto (sempre da originale, è un po' spugnoso e telefonato); tutto si inverte con un assetto (buono o scarso che sia), ovvero meno sterzo, ma auto pronta, reattiva e che alla minima virata dello sterzo risponde... effetti ancora più amplificati con un calice... Questo è quello che posso dire avendola provata "in tutte le salse" e avendo provato parecchie altre auto...
 
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Premetto che non voglio insegnare niente a nessuno nè polemizzare... però bisogna distinguere se si sta parlando di "poco" sterzo (in generale) o di sterzo poco diretto. Secondo me la Saxo ha molto sterzo (gira in un fazzoletto) specie da originale, però non ha per niente lo sterzo diretto (sempre da originale, è un po' spugnoso e telefonato); tutto si inverte con un assetto (buono o scarso che sia), ovvero meno sterzo, ma auto pronta, reattiva e che alla minima virata dello sterzo risponde... effetti ancora più amplificati con un calice... Questo è quello che posso dire avendola provata "in tutte le salse" e avendo provato parecchie altre auto...
Perfetto Alex.. grazie, questa è la risposta che cercavo.. quindi direi che i prossimi interventi che farò serviranno per dare una sterzata più diretta :D
 

chilometrista

colui che parla alla saxò
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Premetto che non voglio insegnare niente a nessuno nè polemizzare... però bisogna distinguere se si sta parlando di "poco" sterzo (in generale) o di sterzo poco diretto. Secondo me la Saxo ha molto sterzo (gira in un fazzoletto) specie da originale, però non ha per niente lo sterzo diretto (sempre da originale, è un po' spugnoso e telefonato); tutto si inverte con un assetto (buono o scarso che sia), ovvero meno sterzo, ma auto pronta, reattiva e che alla minima virata dello sterzo risponde... effetti ancora più amplificati con un calice... Questo è quello che posso dire avendola provata "in tutte le salse" e avendo provato parecchie altre auto...
per la verità la mia impressione è molto diversa...condivisa anche da altre persone...non parlo di demoltiplicazione dello sterzo perchè avendo la diesel era normale aspettarsi un assetto cittadino, ma parlo di raggio dello sterzo a volante completamente girato, che almeno sulla mia saxo è talmente ampio da essere esagerato....con la megane o con la xsara dei miei faccio quasi gli stessi parcheggi, con la differenza che lì ho 70 cm abbondanti di macchina in più...e ce l'ho da un po' la patente ormai...persino con la corsa vecchia serie avevo notato una bella differenza. Se poi vogliamo dire che nella maggior parte delle situazioni non è un problema, perchè basta fare un po' di attenzione in più e avere un po' di manico, ok, ma se parliamo di raggio di sterzo in termini numerici, la saxo sente il peso degli anni...sterzo leggerissimo, ma mooolto ampio...a meno che sia solo la mia....:eek:h: :OHFIGA:
 
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